Red Bulls verrücktes RB22-Sidepod-Design enthüllt – Winzige Lufteinlässe lösen in der Formel 1 „Das kann doch nicht legal sein“-Reaktionen aus

Die Formel-1-Autos des Jahres 2026 kommen endlich auf die Strecke, und Red Bull hat gerade das größte Gesprächsthema der Tests vor der Saison fallen gelassen: Seitenkästen, die so radikal klein sind, dass sie fast unwirklich wirken.

Am ersten Tag der privaten Tests auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya am 26. Januar wurde der Oracle Red Bull Racing RB22 mit den schmalsten und aggressivsten Seitenkasteneinlässen vorgestellt, die es je bei einem F1-Auto der aktuellen Generation gab. Die Lufteinlässe – die kritischen Kühlöffnungen auf beiden Seiten des Cockpits – sind im Vergleich zu allen anderen Teams in der Startaufstellung drastisch verkleinert, was bei Ingenieuren, Konkurrenzteams und Fans sofort die gleiche Reaktion hervorruft: „Das kann unmöglich funktionieren.“

Neil Zambardi-Christie, ein leitender Aerodynamiker beim Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team, fasste die kollektive Ungläubigkeit im Fahrerlager während eines durchgesickerten Werksrundgang-Clips zusammen:

„Ich habe in meiner Karriere an vielen Autos gearbeitet … aber als ich dieses Newey-Auto zum ersten Mal sah, traute ich meinen Augen wirklich nicht. Es ist nicht nur gut. Es ist ein Kunstwerk.“

Der Kommentar von Zambardi-Christie – der nie zur Veröffentlichung gedacht war – hat sich seitdem viral verbreitet und Spekulationen angeheizt, dass Adrian Neweys erste Aston-Martin-Kreation (der AMR26) bereits für Aufsehen sorgt. Doch der eigentliche Schock der Woche kommt von Red Bull.

Warum die winzigen Seitenkästen von Red Bull wichtig sind

Das technische Reglement von 2026 stellt den größten Neustart in der Formel 1 seit der Rückkehr der Bodeneffekt-Ära im Jahr 2022 dar. Die Antriebseinheiten teilen die Energiebereitstellung nun etwa zur Hälfte zwischen Verbrennungsmotor und MGU-K-Hybrideinsatz auf und erzeugen deutlich mehr Wärme aus den elektrischen Komponenten. Die Kühlung dieser Systeme erfordert einen erheblichen Luftstrom, der traditionell durch große Seitenkästeneinlässe bereitgestellt wird.

Die meisten Teams sind einem konservativen Weg gefolgt: größere Öffnungen, mehr Luftwiderstand, aber garantierte Zuverlässigkeit. Red Bull hat das Gegenteil riskiert.

Von vorne sieht der RB22 unglaublich dünn aus. Die Seitenkasteneinlässe sind winzig – viel kleiner als die beiden Seitenkanäle von Mercedes, das Kompromisspaket von Ferrari oder die großen rechteckigen Mündungen von McLaren. Anstatt sich auf das herkömmliche Volumen des Seitenkastens zu verlassen, scheint sich Red Bull stark auf alternative Kühlwege verlassen zu haben:

Ein markanter oberer Einlass (oft „Airbox“ oder „Top Scoop“ genannt), der über dem Helm des Fahrers positioniert ist und die Luft nach unten zu wichtigen Wärmetauschern leitet. Sorgfältig geformte Karosserie, die den Luftstrom um das schmale Seitenkastenprofil leitet und so den Luftwiderstand reduziert und gleichzeitig einen ausreichenden Massenstrom aufrechterhält. Nach hinten gerichtete „Kanonen“-Auslässe, die heiße Luft so ausstoßen, dass sie den Diffusor und den Heckflügelstrom anregen und möglicherweise zusätzlichen Abtrieb erzeugen.

Technische Analysten haben dem Heckausstiegsdesign den Spitznamen „Kanonenauspuff“ gegeben – ein Begriff, der in F1-Twitter- und Reddit-Communitys bereits im Umlauf ist –, weil die heiße Luft aggressiv geleitet wird, um die Strömung über das Heck des Autos zu reinigen, und nicht einfach vertikal abgelassen wird.

Risiko vs. Chance – Red Bulls riskante Wette

Die Entscheidung ist die klassische Red Bull: alle gesetzlichen Grenzen ausreizen, um Rundenzeit zu jagen.

Kleinere Seitenkästen = geringere Frontfläche = weniger Luftwiderstand = höhere Höchstgeschwindigkeit auf Geraden und bessere Effizienz in Kurven mit mittlerer und hoher Geschwindigkeit. Theoretisch könnte der RB22 mehr Schwung durch Sektoren bringen, die schleppende Autos bestrafen.

Aber der Kompromiss ist brutal. Wenn sich die Kühlung unter Rennbedingungen – bei denen Motoren und Hybridfahrzeuge fast zwei Stunden lang auf Hochtouren laufen müssen – als unzureichend erweist, riskiert Red Bull eine thermische Verschlechterung, einen Leistungsverlust, einen Komponentenausfall oder sogar den Ausfall. Testen ist eine Sache; Die unerbittliche Hitze eines Grand Prix ist eine andere.

Die ersten Anzeichen aus Barcelona sind ermutigend. Isack Hadjar (Red Bull Junior-Fahrer) fuhr am ersten Tag die schnellste Zeit und fuhr über 100 Runden ohne gemeldete Kühlprobleme. Das allein hat konkurrierende Teams gezwungen, ihre eigenen Kühlpakete über Nacht neu zu bewerten.

Racing Bulls – das Schwesterteam von Red Bull mit identischen Antriebseinheiten – hat den gegenteiligen Ansatz gewählt: massive Seitenkasteneinlässe, die neben dem RB22 fast komisch überdimensioniert aussehen. Der visuelle Kontrast ist stark und deutlich: Selbst beim gleichen Motorenlieferanten setzt das eine Team auf extreme Miniaturisierung, während das andere auf Nummer sicher geht.

Neweys Fingerabdrücke sind überall

Obwohl der AMR26 immer noch unter Verschluss ist, deutet die durchgesickerte Reaktion von Zambardi-Christie stark darauf hin, dass Newey einen Teil seiner typischen Besessenheit von Strömungskonditionierung und Packungsdichte übernommen hat. Branchengeflüster deuten darauf hin, dass das Aston-Auto die konzeptionelle DNA mit der 2026-Philosophie von Red Bull teilt: ultradichte Seitenkästen, aggressive obere Kühlung und Oberflächenströmungsmanipulation, um den Luftwiderstand zu minimieren und gleichzeitig den Kühlanforderungen gerecht zu werden.

Wenn sowohl Red Bull als auch Aston Martin mit ähnlichen Lösungen Erfolg haben, könnte es im Jahr 2026 zu einer klaren Kluft kommen: Teams, die eine radikale Miniaturisierung befürworteten, gegenüber denen, die Kühlvolumen und Zuverlässigkeit in den Vordergrund stellten.

Das Urteil kommt bald

Die Tests in Barcelona laufen bis zum 30. Januar. Jede Runde, die Red Bull ohne Überhitzung zurücklegt, erhöht den Druck auf die Konkurrenten, ihre eigenen Designs zu überdenken. Jede Session, die früh mit Rauch aus dem Heck endet, wird Zweifel schüren.

Eines ist schon jetzt sicher: Der Einfluss von Adrian Newey – ob bei Red Bull oder jetzt bei Aston Martin – zwingt das gesamte Starterfeld erneut zum Reagieren statt zum Diktieren.

Die Saison 2026 beginnt in Melbourne in weniger als sechs Wochen.

Bis dahin werden wir wissen, ob die winzigen Seitenkästen von Red Bull genial sind … oder der größte Fehler der neuen Regulierungsära.