L’excitation est palpable chez les fans, impatients de découvrir les nouvelles machines qui promettent de bouleverser la hiérarchie. Quant à la crainte, elle est exclusivement le fait des équipes rivales, qui redoutent qu’un constructeur ait déjà trouvé la formule magique et remporté le championnat avant même le début de la compétition à Bahreïn.

Si l’on en croit les débuts récents de la Mercedes W7 à Silverstone, cette crainte règne actuellement dans les paddocks de Maranello, Milton Keynes et Sakura.

La Mercedes W7, prétendante au titre de la nouvelle réglementation de 2026, n’a pas seulement fait son apparition ; elle a surgi avec une assurance et une maturité technique qui rappellent étrangement celles de 2014. Cette année-là marquait le début de l’ère turbo-hybride et permettait à Mercedes d’enchaîner huit titres consécutifs de champion du monde des constructeurs, une performance sans précédent. Aujourd’hui, alors que la Formule 1 se tourne vers une nouvelle formule privilégiant l’électrification et les carburants durables, l’écurie de Brackley semble prête à rééditer cet exploit.

Si les images de synthèse sont devenues la norme pour le lancement d’une voiture, rien ne vaut la piste. Par un jeudi ensoleillé à Silverstone, la véritable W7 a fait son apparition, pilotée par le pilote confirmé George Russell et le jeune prodige Kimi Antonelli.

Dans le monde des essais de F1, « ennuyeux » est un compliment. C’est ce qu’on recherche : que les contrôles des systèmes soient validés, que les fluides restent dans la voiture et que le moteur démarre au quart de tour. Mais Mercedes n’a pas seulement connu une journée ennuyeuse ; elle a dominé la compétition .

L’équipe a profité d’une journée de tournage pour faire rouler la voiture sur un maximum de 200 kilomètres. Les années précédentes, cela aurait pu se limiter à une simple balade pour obtenir des images pour les sponsors. Cependant, avec la nouvelle réglementation, chaque mètre compte. Mercedes a exploité au maximum cette journée, faisant rouler la W7 dès sa sortie d’usine sans le moindre problème.

À l’inverse, l’écurie Audi, toute jeune, aurait parcouru une fraction du kilométrage annoncé – environ 50 km – avec une voiture aux spécifications qualifiées de « conservatrices », selon certaines sources. Tandis qu’Audi tâte le terrain, Mercedes, elle, semble avoir fait une entrée fracassante et magistrale.

Andrew Shovlin, directeur technique de Mercedes en piste, a modestement qualifié cette première journée de « raisonnable ». Dans le jargon de la F1, où la litote est une arme, cela signifie : Nous sommes exactement là où nous voulions être, et vous devriez vous inquiéter.

L’un des aspects les plus fascinants des lancements de Formule 1 modernes est le jeu des différences entre les images numériques diffusées par les écuries et les voitures qu’elles présentent physiquement. Les écuries sont réputées pour leur paranoïa, allant jusqu’à retoucher les images pour supprimer des éléments aérodynamiques clés et empêcher leurs concurrents de les copier prématurément.

Les rendus de la W7 étaient détaillés, mais la véritable voiture présentée à Silverstone a révélé les véritables intentions agressives de l’équipe.

La confirmation visuelle la plus frappante réside dans la suspension. Mercedes a conservé une configuration à poussoirs à l’avant comme à l’arrière. Cela suggère qu’ils ne réinventent pas la roue sur le plan mécanique, mais qu’ils perfectionnent une solution éprouvée. Cependant, la géométrie de la suspension arrière révèle une information plus complexe. Elle présente une caractéristique anti-cabrage marquée.

En 2026, les voitures disposeront d’une puissance électrique nettement supérieure et, surtout, récupéreront l’énergie de manière beaucoup plus efficace au freinage. Ceci engendre d’importants mouvements de tangage : le nez plonge et l’arrière se soulève. Si l’arrière se soulève trop, la stabilité aérodynamique est compromise au moment précis où elle est la plus cruciale. Mercedes avait déjà expérimenté une version de cette géométrie anti-soulèvement, mais avait dû l’abandonner car elle rendait la tenue de route difficile.

Son retour suggère que les problèmes de maniabilité ont été résolus et que la marque est désormais prête à exploiter la plateforme mécanique pour garantir une assiette parfaitement horizontale. Une voiture stable permet aux aérodynamiciens d’être plus audacieux, créant ainsi un cercle vertueux de performance.

Visuellement, la W7 tranche avec les prises d’air rectangulaires visibles sur les rendus. Les véritables pontons latéraux présentent une forme unique qui se prolonge par un évidement prononcé, s’affinant vers l’arrière. Cette zone en forme de bouteille de Coca-Cola est incroyablement fine, dévoilant une vaste surface au sol.

Ce type d’intégration poussée est la marque d’une équipe « usine ». Concevoir le châssis et le moteur au sein d’une même structure permet des compromis impossibles pour les équipes clientes. On peut par exemple demander au département moteur de déplacer une pompe de refroidissement afin que l’aérodynamicien puisse réduire la taille de la carrosserie .

La différence était flagrante par rapport à l’Alpine, qui avait couru à Silverstone la veille. Si l’Alpine était performante, elle n’affichait pas le même niveau de finition et de maîtrise que la W7. La Mercedes a l’allure d’un prédateur : svelte, musclée et sans le moindre excès.

De plus, la zone de l’aileron avant présentait des détails absents de la présentation numérique. Une plaque de base spécifique, conçue pour canaliser l’écoulement d’air autour des pneus avant (une zone cruciale pour contrôler les turbulences de sillage), était présente sur la monoplace réelle. Un dispositif de support latéral unique reliait également le nez de l’avion aux éléments de l’aileron avant. Bien qu’officiellement structurelle, en Formule 1, chaque surface est considérée comme aérodynamique. Mercedes a probablement transformé un élément de support obligatoire en un dispositif de conditionnement d’écoulement, une interprétation astucieuse du règlement qui illustre son souci du détail.

En dehors des circuits, Mercedes déploie également ses atouts commerciaux. La W7 arbore fièrement le logo de Microsoft, son nouveau partenaire premium. Selon certaines rumeurs, cet accord pourrait rapporter plus de 60 millions de dollars par saison.

À l’ère du plafonnement budgétaire, on pourrait se demander : « À quoi bon dépenser de l’argent si les dépenses sont plafonnées ? » La réponse réside dans les exemptions. Les salaires des cadres supérieurs, les indemnités des pilotes et les frais de marketing ne sont pas concernés par ce plafond. Un tel investissement permet à Mercedes de recruter les meilleurs talents, de rémunérer les meilleurs pilotes et de maintenir des installations de pointe, tout en consacrant le maximum autorisé à la voiture elle-même. Ainsi, la machine fonctionne à merveille, au sens propre comme au figuré.

Cependant, aucune histoire de Formule 1 n’est complète sans un scandale latent. Et l’année 2026 nous réserve déjà un épisode explosif. Depuis des mois, des rumeurs circulent selon lesquelles Mercedes (et potentiellement Red Bull) aurait trouvé une interprétation astucieuse du nouveau règlement concernant les taux de compression des moteurs. Ce règlement fixe une limite de 16:1. Cela limite la compression du mélange air-carburant avant l’allumage, un facteur clé de la production de puissance.

Des concurrents comme Ferrari, Honda et Audi ont exprimé des inquiétudes quant au fait que la méthodologie de test actuelle permet aux équipes d’utiliser des taux de compression effectifs beaucoup plus élevés lorsque le moteur est chaud et tourne à plein régime, tout en réussissant techniquement les contrôles statiques à température ambiante. La FIA a tenu une réunion le jour même de la présentation de la W7 pour aborder cette question.

Bien qu’elle se soit accordée sur une nouvelle méthode de mesure des taux de compression au plus près des températures de fonctionnement, le calendrier de sa mise en œuvre reste flou. Si la réglementation n’est pas clarifiée ou modifiée immédiatement pour 2026, Mercedes pourrait débuter la saison avec un avantage de puissance intrinsèque, techniquement légal mais contraire à l’esprit du règlement.

C’est le pire scénario pour la concurrence. En F1, les avantages liés au moteur sont les plus difficiles à rattraper. On ne peut pas simplement installer un nouvel aileron pour compenser un déficit de puissance. Il faut des mois de travail sur la conception des pistons, des chambres de combustion et des cartographies moteur. Si Mercedes bénéficie de six mois d’avance sur les performances de son moteur, les titres 2026 et 2027 pourraient être décidés avant même le premier Grand Prix de Melbourne.

Il est dangereux de tirer des conclusions définitives d’une séance d’essais libres. Mais le langage corporel d’une écurie de Formule 1 est souvent plus révélateur que les temps au tour.

Brackley retrouve son assurance. Après l’expérience décevante de l’ère de l’effet de sol (2022-2025), où ils ont passé leur temps à chercher la performance plutôt qu’à résoudre les problèmes, ils semblent avoir trouvé leur rythme. Ils disposent d’une monoplace performante dès sa sortie d’usine, d’un duo de pilotes alliant l’expérience (Russell) au talent brut et générationnel (Antonelli), et potentiellement d’un groupe motopropulseur qui domine le plateau.

La W7 représente bien plus qu’une simple nouvelle voiture ; elle symbolise une renaissance. Elle affirme que le géant endormi a non seulement levé le réveil, mais qu’il a déjà terminé sa séance d’entraînement matinale, tandis que le reste du plateau automobile se réveille encore.

Si la suspension anti-cabrage assure la stabilité de la plateforme, et si les rumeurs concernant le moteur se confirment, nous pourrions assister au début d’une nouvelle dynastie des Flèches d’Argent. Pour le plaisir des fans, Ferrari et McLaren espèrent qu’ils apporteront des réponses. Mais pour l’heure, la W7 s’impose comme la référence impressionnante et inquiétante de ce nouveau monde.